分享到微信
?
汽車 作者:電動汽車觀察家 2020-09-04 14:46
[億歐導讀]

新事物替代舊事物,必然要有足夠的效率和成本優勢才行。

新能源

本文來自: 電動汽車觀察家 題圖來自“收費圖庫”

【編者按】充換電的這場技術路線之爭,有望交由市場競爭來解決。

本文轉載自電動汽車觀察家,原作者黃山;由億歐汽車整理,供業內人士參考。


“充電<換電<燒汽<燒油,充電1公里只要1毛5,換電3毛3,燒汽和燒油要再貴一點?!边@是廣州一位換電出租車司機給出的使用成本排序。

前幾天去廣州出差,我們去看了6個充電站,2個換電站,與近10位出租車網約車司機交流,也拜訪了4家充電運營商和換電代表奧動新能源,于是有了這篇廣州充換電觀察。

一、充電篇

1.充電樁:供大于求

當被問到充電方不方便時,與我們交流的電動網約車或者出租車司機朋友都說很方便,而且基本不排隊,除了個別場站和時段以外。

同樣的問題,廣州的幾家充電運營商也是如此表態。他們認為目前廣州的充電樁數量已經供大于求,可服務的車輛規模遠不止現在這些。

今年1月,廣州市新能源汽車發展工作領導小組辦公室下發《廣州市2019年新能源智能汽車發展工作情況及2020年工作計劃》。文件顯示,2019年廣州新能源汽車保有量達到21萬輛,新能源網約車5.6萬輛,接入廣州市充電設施智能管理平臺的運營商達到160家,充電站2768座,充電樁23527個。

2-1.jpeg.jpeg

廣州有這么多網約車公司,也是嚇我一跳

“充電市場是被動式的,跟隨車的需求增長而增長,廣州的充電樁數量已經做到適當超前了?!睆V州勁樁總經理丘文贊介紹說,“廣州的新能源車輛總數是查得到的,但實際在路上跑的無法統計,但肯定要打折扣,而充電樁建下去基本是要投入運營的,1個直流樁一天服務6-8輛車沒問題?,F在每天有服務10萬輛車的能力,但實際每天要充電的車沒有那么多?!?/p>

對于充電運營商來說,目前的核心客戶是出租車、網約車、物流車等運營車輛,剛需、高頻、價格敏感是這類客戶的典型特征。隨著運營車輛的逐漸增加,早期運營商的示范效果,以及對投資充電站回報預期的熱炒,越來越多的人投身其中,競爭越來越激烈,成本也越來越高。

“一個車位炒到2000塊一個月,你怎么搞?”廣東萬城萬充助理總裁盧永祥在介紹目前廣州運營商競爭時,苦笑著說,“本來早期投入的一個站,慢慢養,充電量還不錯。別人一看你生意好,立馬在旁邊建幾個站,生意一下子又掉下去了?!?/p>

盧永祥說:“廣州目前充電服務費一度電在3-5毛之間,有的場站甚至只收1-2毛。有時候大家開玩笑,站里面賣泡面都比你賺得多?!?/p>

對于運營司機們來說,除了避開波峰時段的高電價,他們普遍會選擇電費+服務費低于1塊錢以下的場站充電。

一位開了25年出租車的李叔,上個月剛剛換了廣汽Aion S的出租車——他們公司的第一輛。他單班每月份子錢4200元,每月充電費用1500元,社保的5險自己交,每月差不多1500元,再加上每天差不多20元的吃飯費用。李叔說,算下來一個月賺不到多少錢。

大家各算各的賬,都有自己的苦衷。

2.除了好地段,更要好體驗

“用戶用腳來投票,一廂情愿的事情是做不下去的?!边@句話來自萬城萬充的盧永祥。目前萬城萬充全國擁有七八千輛網約車,自營充電樁4000多個。

2017年萬城萬充在廣州推廣電動網約車的時候,發現充電是個大問題,于是提出車樁聯動的概念:在投車的同時,開始布局充電樁建設。和其他人不一樣的是,萬城萬充一開始就注重充電的體驗,要有好的地段,要有專用的車位或者有人管理,來充電要免費停車,還得都是快充。

“建充電站核心是地段和服務,好的地段服務差點都沒關系。因為地段具有排他性,你建了別人就只能去旁邊。比如像客運站這樣的地方,地段不好的地方只能去拼服務?!鼻鹞馁澋慕涷灤篌w相同。競爭壓力之下,充電運營商建設運營理念殊途同歸。

在充電速度、規模、價格等因素站在一個起跑線時,怎么吸引更多人來充電?有人選擇打價格戰,有人選擇拼服務和體驗,這是市場競爭中自發形成的博弈策略。

“一開始大家要的是能充就行,然后變成要快充,再然后要便宜,要去大站,要休息室,要更多配套。從無到有,從有到優,也符合規律?!鼻鹞馁澘偨Y說,“所以你看現在有的場站休息室里除了座椅、空調、飲水機、自動販賣機,甚至還引入洗車、餐飲、按摩椅等服務,由此還引發了一些模式創新。比如充電+停車包月服務,用戶晚上把車停到充電站,第二天拿到滿電的車,運營商幫你把充電+停車都解決了?!?/p>

丘文贊還介紹,為了解決用戶充電需要注冊多個APP的問題,廣州本地的勁樁、萬城萬充、捷電通3家在充電數據上互聯互通,在任意一家的APP上都可以啟動另外2家的充電樁。這也是他們自發形成的合作,從競爭到合作,抱團互助共同解決行業問題。這種形式在國內當屬首例。

在市場的競爭下,我們拜訪的這幾家運營商也紛紛表態,目前一方面不斷優化和升級已有存量場站,另一方面不再追求盲目擴張,而是追求建設地段和服務更好的場站,以提升競爭優勢。

3.強龍不壓地頭蛇

“強龍不壓地頭蛇?!边@句話形容廣州充電競爭格局再合適不過。

在廣州充電運營商玩家主要分為2大類,一類是特來電、星星充電、南方電網、普天新能源等這類的全國性玩家,一類是萬城萬充、勁樁、捷電通等數量超過百家的地方性區域玩家。

從規模上看,全國性玩家占據領先地位。在廣州,充電樁數量排名最多的就是特來電和星星充電。但從使用率和充電量上,兩家反而不如地方性區域玩家。

目前,廣州充電量排名第一的是小桔充電,它背后匯聚的是眾多地方性小玩家;其次是像勁樁、萬城萬充、捷電通這類在地方上規模比較大的企業;然后才是特來電、星星充電等。

為什么全國性運營商沒有優勢?除了進入市場早,為搶地盤建設了大量的交流樁外,原因還包括外來戶的當地資源拼不過本地人,畢竟充電站的核心要素就是地和電。此外,由于是全國性公司,在管理、執行和服務創新上,不如本地企業來得靈活,總體的充電體驗不如本地運營商。

二、換電篇

1.現狀:運營順利

“第一,電池包能夠跑得再遠一點,最好能到500公里;第二,每公里價格降到2毛,我就會毫不猶豫選擇換電?!边@是開頭那位換電出租車司機給換電的“開價”。

8月24日下午4點,我們去看了廣州位于南洲路的奧動換電站。此時已是司機換電高峰期的余波了。排隊的車輛不過兩三輛,而且將近一小時內沒斷過。每輛車2-3分鐘完成換電全過程。要等多長時間就看前面有多少車乘以3分鐘。據現場司機介紹,一般不超過半小時。

奧動新能源品牌總監李菁菁介紹,自2017年進入廣州以來,已在廣州投運19個站,共有28個換電通道(一個換電通道對應一個電池倉,有些站擁有雙通道),每個電池倉內存有28塊電池,如果都上線運營,總計784塊。目前在廣州運行的主要是奧動新能源3.0平臺的換電技術方案。

廣州目前換電出租車是北汽EU260和EU300兩款車,共有3200余輛。奧動新能源每個單體倉的換電站一天可服務110輛車,基本可滿足當下的車輛需求,同時也基本發揮了每個站的最大運行效率。

當電池倉內沒有滿電的電池時,系統會默認選擇當前最高電量的電池。我們在現場就看到了這種情況,雖然高峰期剛剛過去,但是司機都能拿到80%以上的新電池。

雖然換不到100%滿電的電池包,但是換電站收費方式以行駛里程計,收費公式為:

換電費用=(本次顯示行駛里程總數-上次行駛里程總數)*0.33元/km

這樣,司機就不用管剩余電量剩多少,以及新電池有多少電量的問題。同時,這一方式也會避免司機去充電,而不來換電。因為司機充電跑出來的里程數,還會被再收一次換電費用,所以司機也會選擇只去換電。

一般而言,每個司機在換電時剩余電量在30%左右,拿到一塊至少80%的新電池。司機一天的換電費用在100元左右,對應跑300多公里。

2.后續:升級、兼容

我們又去看了廣州位于打撈局的奧動4.0平臺新站。這一版本與3.0版本有了很大改進,雙電池倉儲備60塊電池,雙機器人換電效率提升一倍以上。在現場,一輛廣汽Aion S換電版實車演示了2次,整個換電過程只要34秒(個人用秒表計時結果)。速度快得讓人吃驚。

奧動新能源CTO蘭志波介紹,目前北汽、廣汽電池包都可以在3.0、4.0的場站兼容,因為電池包和換電方案都是統一的。

除此之外已有多家主機廠在布局換電車型開發,根據不同的電池包奧動新能源可通過電池分倉管理方式、車型智能識別等實現多車型兼容,因此未來都可以實現車-站兼容。下一步,奧動還要進一步推進更高的電池包標準化程度,向實現車-車互用這個終極目標努力。

3.盈利可期

換電站最大的硬成本包括:土地、基建、設備、電池、電費等,之所以一直飽受質疑就是因為換電站的投入太大,資產太重,盈利困難。
根據奧動新能源運營大數據顯示,平均每輛車每天換電2.3-2.5次,每天每車換電費用100元左右,大致估算一下,即一個月3000元,按照目前單站每天服務110輛車計算,一年營運收入396萬元,雖然是理想狀態,但對于大幾百萬的建設和運營投入,實現盈利已是可以期待的事情。更何況設備和電池的成本,隨著技術進步和規模擴大還有相當大的下降空間。

盈利的核心點在于當地可換電的車輛規模。同時換電企業不像充電企業那么多,在當地沒有競爭對手,都是和主機廠、車輛運營方等深度綁定和重資產運營,因此帶來的好處是換電企業可以獨吞本地換電市場。

除開車輛規模,換電站也面臨海底撈類似問題,都有明顯的“飯點”現象。高峰期時儲備的滿電電池不夠,每塊電池充換過程就是一次翻臺?,F在限制翻臺率的不是換電速度,而是電池在電池倉里的充電速度。目前奧動新能源采用0.5C充電,2小時充滿。按照一輛車3分鐘計算,1個半小時即可把一個單體電池倉內的電池全部換一遍。

對此蘭志波介紹,換電本身邏輯是用空間來換時間,把人充電的時間解放出來,只要把充電速度提高就可以提高翻臺率,現有場站都保留了充電升級接口,后續可根據不同電池包調整充電速度。但出于對電池壽命和安全考慮,還是盡量選擇相對低一點電流充電對電池更好。雖然短時間看影響了運營效率,但只要能把電池壽命延長,這筆賬還是算得過來的。

廣汽Aion S換電版出租車將很快在廣州市場投放,為此奧動新能源已經建成儲備7-8個換電站。

三、結語

充換電路線選擇交由競爭和創新。

公共充電在這幾年補貼政策的扶持下,獲得了快速的發展,形成了以運營車輛快充為主的運營市場。運營模式,也從最初求數量的跑馬圈地到求質量的穩扎穩打。不過,充電站建設運營還是虧本生意,包括廣州這些利用率已經全國領先的運營商,仍然也不能盈利。

另外,充電時長還是影響了運營車輛的運營時長,司機同樣工作時間運營收入有所降低。雖然運營成本有所下降,但此消彼長,收益變化不大。但是車輛初期投入成本高一些。

再有,近期不斷在充電站發生的電動汽車起火事件,雖然絕大部分不是充電樁的問題,但也牽連了充電運營行業,引發了大家關于電池頻繁快充而帶來的安全性擔憂。

由此,充電路線下的運營車輛,還不能形成對傳統能源運營車輛的有力替代。

同樣服務運營電動車輛的換電技術,在歷經多年冷遇之后,近期多次被政府提及,熱度不斷提升,利好政策不斷釋放。換電在大幅縮減補電時長的同時,也可對電池進行統一有效的管理,使得動力電池的價值利用更為充分。

但是,行業對換電的認識問題,換電站建設的高門檻,換電模式需要整車企業、換電運營方等深度捆綁,換電場站目前還不能兼容各家車企等因素,限制了換電站大規模鋪設。

由廣州看去,充電和換電技術路線都有了不錯的基礎,它們之間的競爭也還在初級階段。在換電也得到支持之后,二者在政策待遇上基本等量齊觀,兩大技術路線有望公平一戰。

充換電的這場技術路線之爭,有望交由市場競爭來解決。而充換電從業方,則要加快創新提升,解決運營中的難點,才能在贏得政府之后,再贏得市場。

本文經授權發布,版權歸原作者所有;內容為作者獨立觀點,不代表億歐立場。如需轉載請聯系原作者。

新能源換電模式