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汽車, 金融
作者:蘇寧金融研究院
2021-08-10 14:45
[億歐導讀]

“好公司不一定是好股票”。

新能源汽車充電

題圖來自“收費圖庫”

來源:蘇寧金融研究院

作者:陸勝斌

寧德時代市值突破萬億,比亞迪屢創新高,近段時間,新能源汽車概念板塊頻頻登上漲幅榜榜首,風光無兩,概念相關指數今年以來漲幅均超過50%(見圖1),氣勢如虹。是什么原因讓資金如此青睞?未來還有上車的機會嗎?本文將探討新能源車的發展前景和投資邏輯。

新能源車的核心驅動力

“碳中和”是全球的政治正確。當前全球極端天氣頻繁發生,惡劣天氣引發了水災、地震、森林火災等自然災害。針對“碳排放”的激烈爭論頻頻出現在全球性的會議論壇上,這使得在全球范圍內掀起了轟轟烈烈的政治運動,世界主要大國紛紛公布了各自的“碳中和”目標。中國作為全球第一大碳排放經濟體,也面臨著不小的國際壓力。而作為傳統化石能源的替代,新能源將大勢所趨,新能源汽車在能源結構轉型中占有舉足輕重的地位。

新能源車轉型早已成為國家關注的重點。2020年10月發布《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》,明確規劃了新能源車產業未來的發展路徑:到2025年,新能車銷量占總銷量的20%左右;到2030年,新能車銷量占總銷量的40%左右;到2035年,實現汽車產業的電動化轉型,節能汽車和新能源汽車銷量各占50%。

2021年7月30日,中共中央政治局召開會議,要求挖掘全國市場潛力,支持新能源汽車加快發展。在“十四五”規劃開局之年,新能源汽車的發展提升到了新的高度。在未來的15年中,新能源車對傳統燃油車的替代將會勢不可擋。2021年將成為實至名歸的新能源車元年。

新能源車市場呈現出“供給創造需求”的特征。政策端的大力扶持將會加大新能源汽車的供應,并弱化傳統車對其的競爭。從需求端來看(見圖2),2021年上半年,新能源汽車銷量達到120.6萬輛,與2019年同期相比增長92.3%,年復合增長率為38.7%。

值得關注的是,2021年上半年,國內汽車總銷量為1289萬輛,與2019年同期相比僅增長4.6%,年復合增長率為2.3%。也就是說,與2019年同期相比,汽車整體的銷量小幅增長,而新能源汽車的銷量卻出現了井噴,接近翻番,這反映出了新能車對傳統車輛的快速替代效應。

 國內新能源車不斷滲透。從圖3中我們可以看出,在經歷了2018-2020年三年的平臺期后,今年上半年,新能車的市場滲透率快速攀升至9.4%。我們做個簡單的測算,中汽協預測到2025年中國汽車銷量有望達到3000萬輛,這樣的估計已經比較溫和,根據新能源車的未來發展路線圖,若屆時新能源車銷量占比達到20%,新能車總銷量將達到600萬輛,以2020年的銷量為基數,新能源車銷量的年復合增長率有望達到34.4%的持續高增速水平。

全球競爭格局下的中國希望

中國在傳統燃油車方面起步較晚,仍處于追趕階段,且差距依然明顯。但中國在新能源車轉型方面先發制人,具有一定的技術優勢。在2020年之前,中國在全球新能源車市場居于領先地位,2019年中國新能源車的全球市占率為53.6%,排第二的歐洲占比是25%。但到了2020年,中國的市占率降為41%,歐洲占比為42.7%,中國的市場份額被擠占得非常明顯。

這在一定程度上受到疫情影響,但隨著歐洲政策的大力扶持,全球的競爭格局逐步形成了中歐對峙的局面。拜登上臺以后,也一改特朗普時期的壓制政策,重新啟動了對新能源車產業的扶持,但目前競爭力還不強。歐洲之所以能夠后來居上,有兩點主要原因。

一,歐洲在傳統汽車方面具有絕對優勢,目前以BBA、大眾等為代表的車企均轉型布局新能源,且以高端為主,能夠在品牌、品質方面快速吸引消費者,中國以比亞迪為代表的新能源車企的定位主要在于中低端產品,在高端領域并未形成優勢。二,從2019年起,中國新能源車的政策補貼開始退坡,與此同時,歐洲紛紛提高了新能車的補貼支持,供給驅動格局下,政策剪刀差使得中歐市場份額此消彼長。

但整體來看,全球新能源車產業正處于騰飛階段,市場空間非常廣闊。2021年1-5月,全球新能源汽車銷售量達到178萬輛,同比增長156%,需求非常強勁。據IEA測算,2025年全球新能源汽車銷量有望達到1500萬輛,對應年復合增速在38%左右。激烈競爭下,中國市占率雖有所下降,但隨著政策扶持的回歸,仍能享受全球能源轉型帶來的紅利,國內新能源車產業的發展前景值得期待。

一,隨著全球新能車市場的不斷擴容,中國車企可以充分挖掘海內外中低端車型的市場需求,形成差異化競爭優勢。今年上半年,我國新能源汽車出口8.8萬輛,同比增長約300%,新能源汽車掀起了出??癯?,風光無限。

二,政策扶持下,國內市場滲透率將不斷提高,國產化、本土化優勢有利于打造民族品牌,中國有望率先完成由“供給驅動”轉變為“需求驅動”的良性發展的轉變。

三,電動化與智能化的融合。隨著國內新能源技術研發的不斷深入,新能車產品已經獲得市場的普遍認可。在此背景下,智能化有望進一步提升駕駛和乘坐體驗,智能化的發展方向主要包括智能駕駛、智能座艙、車聯網等。

以中國的造成新勢力小鵬汽車為例,其在自動駕駛領域持續布局,并且推出了軟件收費模式,在今年一季度已經確認了8000萬元的軟件收入。這一套增值服務的盈利模式,特斯拉已經駕輕就熟,特斯拉的軟件毛利率高達70-80%,成為盈利的重要來源。這可以成為中國新能源車加大盈利能力,挖深護城河的重要方向。

新能源車產業鏈及其困局

目前,我國已經形成了相對完整的新能源汽車產業鏈(見表4),積累了多年技術開發和運營管理的經驗,具有一定的先發優勢。而且我國國內市場龐大,稀土、稀有金屬等自然資源豐富,這為新能源汽車的發展提供了強有力的保障。 

但是,我國仍有不少核心技術有待突破。比如,在動力電池方面,雖然寧德時代的電池已連續四年全球裝機量第一,但電池的容量、安全性、使用壽命等仍需加大研發。目前動力電池主要分為兩類:磷酸鐵鋰和三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池技術相對成熟,成本更低,也更安全,但面臨著天然的缺陷:續航能力差,且在低溫環境下電池容量會更低。

而三元鋰電池正好相反,造價較高,電池容量大,但不喜高溫,安全性較差。國內大型車企如比亞迪,大部分車型采用的都是相對保守的磷酸鐵鋰電池;而以特斯拉為代表的高檔電動車或插電混動汽車,主要采用三元鋰電池??傮w來講,三元鋰電池更符合當前新能源車的需求,但核心技術仍掌握在海外廠商。國內憑借政策支持異軍突起的寧德時代,依靠研發的三元鋰電池,成為了特斯拉、小鵬、蔚來等的主要供應商,寧德時代近期推出的鈉離子電池有望實現革命性突破。

而在電驅系統方面,我國的高效高密度驅動電機系統等關鍵技術,相較國際先進水平仍有差距,目前電機效率達到97%的高品質電機,主要還是由歐、美、日的供應商提供,國內大多數主機廠無法生產。

電池、電機、電控是新能源汽車的核心三大件,總成本占整車成本的三分之二(見圖5),且成本較為剛性,短時間內難有突破,這也使得同級別的新能源車與傳統車相比沒有價格優勢。

除此之外,中國的新能源車還面臨著諸多“卡脖子”問題。最為眾人所知的就是芯片,現在汽車的核心芯片主要依賴于進口,而隨著國際形勢日益復雜、新冠疫情中斷全球供應鏈,導致全球半導體產能緊張。汽車芯片的供給沒有自主控制權,國產替代變得刻不容緩。以功率半導體為例,我國汽車功率半導體產業起步較晚,在中高端MOSFET及IGBT器件市場上,90%依賴進口,市場基本被歐美和日本廠商壟斷。面對隨時可能被卡脖子的環節,我國需要大力扶持汽車芯片的研發,鼓勵國產替代。

“好公司不一定是好股票”

新能源汽車是一個好賽道,已經成為資本市場的共識。但隨著政策扶持的不斷推出,市場關注度也不斷提高,相應股票價格水漲船高,新能源汽車指數的動態市盈率已經高達165,而在2019年年底,估值才僅僅是29倍。這樣的高估值也讓很多投資人望而卻步,簡單估算來看,未來5年,新能源車產業盈利的復合增速需要達到27%,且在股價不漲的情況下,才能將估值消化至50倍左右。這是一個明顯的好賽道,目前卻不一定是一個好的投資。

 【注:市場有風險,投資需謹慎。在任何情況下,本訂閱號所載信息或所表述意見僅為觀點交流,并不構成對任何人的投資建議?!?/span>

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