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        3. 車云網
          作者很懶,什么都沒留下

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          得生態者得天下 華為、小米反攻“車聯網”

          車云網
          2020-04-21 · 17:10
          [ 億歐導讀 ] 車聯網開發者一度希望汽車本身取代手機在車聯網中的地位,但手機優先在互聯網行業建立的生態鏈為此增加難度。
          手機 5G 網絡 ,車聯網,智能網聯汽車,5G

          文章來源于:車云網,圖片來自“Unsplash”

          【編者按】在爭奪車聯網操作系統方面,手機與車機各有各的長短。

          本文轉自車云網,原作者大齊;經億歐汽車整理轉載,供行業內人士參考。


          進了汽車還要用手機,這是汽車人的恥辱?!?年前時任阿里巴巴技術委員會主任王堅的這句話音猶在耳,但汽車人始終沒能在車里“干掉”手機。與此相反,3年后的今天,手機廠商開始在車里獲取更大的話語權。

          新玩家入場

          4月17日,小米戰略投資上海博泰,雙方將在軟件、硬件、語音多場景交互等方面開展全方位的合作。博泰作為車聯網領域的老牌企業,目前主要的方向就是基于手機能力的車聯網解決方案。小米與博泰合作,無疑看中了博泰在連接手機與車機生態方面的技術儲備。

          無獨有偶,兩周前的華為2020春季新品發布會上,人們沒有等來鴻蒙OS的更多消息,重磅登場的是華為HiCar智慧互聯系統的實機演示。華為表示,通過HiCar這種手機映射方案,能夠實現與車輛的深度結合,提供駕車場景下用戶所需要的車聯網服務。

          對汽車行業而言,無論華為還是小米都已不算新玩家。作為智能汽車芯片、語音,或是5G及IoT解決方案,它們都扮演著重要的供應商角色。

          然而,從另一個角度來說,它們確實是“新玩家”。無論小米還是華為,都試圖依托自有的龐大手機生態,打破汽車品牌之間的壁壘,實現在車端服務的延展。而一度淡出人們視線的手機映射方案,則以這樣一種形式強勢回歸。

          被低估的手機與被高估的車機

          時間倒退回2016年,那是車機的高光時刻。上汽與阿里巴巴在合作模式上的探索,以及榮威RX5在市場終端取得的成績,讓整個行業看到車聯網能帶來實實在在的銷量,更堅定了“只有車機才能拯救車聯網”。

          一時間,互聯網汽車遍地開花,在車里刷抖音、甚至打王者榮耀的視頻成為了一些車企大加宣傳的產品賣點。

          此時,距離蘋果和谷歌分別推出Carplay和Android Auto已經過去兩年。核心思路是通過手機與車機相連,將手機應用基于駕車場景進行適度優化,從而將手機生態延展到車內。手機映射方案,就這樣在車機的高光下低調前行。

          在相當長的時間里,手機映射都被認為是一種車聯網過渡解決方案。其中最主要的原因,是手機映射相比車機的兩個無法回避的問題。

          其一是手機和汽車在使用場景上存在根本沖突。一個最簡單的例子是,手機的核心功能是通訊,電話有最高優先級。而車機對安全有極高要求,駕駛過程中的服務中斷,不僅會造成體驗割裂,更可能帶來安全隱患。

          其二則是映射方式依托手機能力,難以實現和車輛本身的深度結合,體驗存在明顯的天花板,缺乏更多想象空間,因此更多只能解決車載服務有和無的問題。比如,車載導航能基于剩余油量進行充電提醒、能基于輪速、轉向信號實現隧道等場景下的精準定位,如果離開與車輛本身的結合,僅靠手機能力將是不可能的任務。

          沒有人懷疑車機終將取代手機,但問題是這個過程會有多久。在這件事上,Carplay為代表的映射方案被低估了,而車機又被高估了。

          功能與體驗的取舍之道

          車機的問題究竟出在哪兒?筆者認為,主要有以下幾方面原因。

          第一,車企在車機上做著無用的加法,而手機廠商卻深諳“少即是多”。

          面對車聯網的熱潮,顯然大多數車企并沒有準備好。除了AliOS、GKUI等少數系統外,大部分車機都只是基于安卓系統的簡單開發。車企的關注點,似乎并不是給用戶提供更好的車載服務體驗,而只是在配置表上增加一些功能。

          于是,到現在為止,車機與車輛本身的數據融合,也僅僅是導航中讀取剩余油量,深度結合的想象空間仍然只存在于想象里。而諸如車里刷抖音、打王者,甚至聊微信這種脫離駕車場景的功能,更多是車企的一廂情愿。

          相比之下,手機廠商在手機生態進車這件事上,卻表現得既克制又大膽。Carplay向車主提供的功能集中在導航、娛樂兩個核心領域,基本屏蔽社交需求,充分體現對于安全的重視;分屏功能在導航和音樂同屏顯示的同時,有效保證了導航關鍵信息的有效透出;車載屏幕與手機之間的獨立顯示,實現手機和車機分別獨立操作互不影響。這樣的用戶洞察,是絕大多數車企做不到的。

          第二,BAT在車聯網領域的壁壘,影響車機用戶體驗。

          車機蘊含的巨大機會,讓BAT們開始了新一輪的跑馬圈地。于是,對于絕大多數車企而言,需要在BAT提供的全家桶中進行選擇,在導航、音樂等核心應用中完成一次次二選一。BAT之間相對封閉的格局,“全家桶”背后人為制造的競爭壁壘,成為影響車機生態的最大制約。其中,只有如吉利、長城等少數車企,能夠有足夠的話語權實現通吃。

          相比之下,手機映射方案中,手機廠家已經預先完成了消除壁壘的工作。用戶通過Carplay里實現在高德、百度、騰訊以及蘋果地圖之間任意選擇是很容易的事,而車企要在車機里同時裝上這三個應用供用戶選擇,可能需要和三家的多輪談判才能實現。

          第三,專門為車機定制的“車載版”應用,反而造成體驗割裂。

          為了聚焦駕車場景,熱門應用紛紛推出車載版。然而,由于與車輛自身結合不足,大部分車載版應用并沒有充分發揮出超出手機的優勢,反而因為功能差異、運營手段不同,影響體驗。

          以音樂APP為例,比如用戶在手機上下載了音樂歌單,到了車機版反而無法播放。再比如車機版上的歌曲推薦和手機版不同,或是界面布局改變明顯、功能大幅簡化。再加上前面提到的在深度功能上缺少差異化的亮點,都會造成用戶體驗割裂。

          相比之下,通過手機映射解決方案,用戶的使用記錄和使用習慣可能直接進入車內,而無需進行重新登錄、賬號聯動等復雜操作,在很大程度上可以實現體驗的無縫銜接。

          行業寒冬下的用戶“生態”籌碼

          手機映射方案的回歸,還有一個重要原因,那就是投入產出比。

          對車企而言,開發一套車載系統需要投入巨大的金錢和時間成本。在當前總體車市環境低迷、車企經營壓力增大的背景下,貿然投入可能帶來難以預料的風險。

          相比之下,手機映射方案,背后是手機廠商已經構建的強大用戶和服務生態,更是手機廠為車企進行APP的預先篩選和把關。

          于是,可以預見到的是,除了少數堅持自研車機系統的車企,大多數車企至少不會對手機映射方案say no。與此同時,車企合作伙伴甚至會逐步向手機廠商開放更多數據接口,以實現更多深度功能。

          據了解,華為HiCar就已經和超過30家車廠達成合作,即將登陸超過120款車型。據華為消費業務CEO余承東介紹,華為HiCar不僅能實現導航、語音控制、聽音樂、聽書等,更具有前向防碰撞預警以及手機車鑰匙等功能。這顯然是基于與車輛數據的深度合作實現的。

          車機與手機在車內的戰爭,顯然遠未到結束的時候。

          本文經授權發布,版權歸原作者所有;內容為作者獨立觀點,不代表億歐立場。如需轉載請聯系原作者。

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