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        3. Alter
          作者很懶,什么都沒留下

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          風起共享電單車,小玩家離場進行時

          Alter
          2020-05-07 · 15:33
          [ 億歐導讀 ] 巨頭的進入,與其與生俱來的品牌信任和資本實力,必然會引發用戶的用腳投票,這是一開始就注定的結局。
          電車,共享單車,共享電單車,哈啰出行

          作者:Alter,圖片來自“特定授權”

          編者按:本文系投稿稿件,作者Alter,版權歸元原作者所有。

          共享單車的戰事尚未熄火,共享電單車又成了刀兵相向的新戰場。

          哈啰出行和滴滴旗下的青桔單車先后傳出了巨額融資的消息,現金流充實之際紛紛將棋子落在了共享電單車。另一家共享單車巨頭美團單車,將采購超過200萬輛共享電單車的計劃不脛而走,也再次將共享電單車推向了輿論中心。

          作為與共享單車模式相似的“兄弟賽道”,共享電單車可謂命途多舛,直到2019年電動車“新國標”開始執行,共享電單車才逐步駛出政策的灰色地帶,也為滴滴、美團、哈啰出行的“三國殺”埋下了伏筆。

          只是當巨頭們整裝進入,留給共享電單車行業的,到底了資本簇擁下的新風口,還是市場加速淘汰中小玩家的前奏?

          一門“跑不通”的生意

          共享單車是不是一門好生意,ofo的悲壯結局、哈啰出行和美團單車的盈利迷局,早已給出了直接的答案。那么當共享單車升級為共享電單車,出行半徑從最后三公里延伸至10公里,命運是否存在轉圜的機會呢?

          全球電動車網曾對共享電單車的成本進行過核算:共享電單車的成本在3000元左右,計費方式普遍為每15分鐘2元上下,在實際運營結果中,平均每輛車的日均使用時長為60分鐘,如果運營順利的話,只需要8個月就可回本,在普通情況下也能在10-12個月的時間周期內收回成本。

          寧波市公路運輸中心的一組數據對這樣的核算模型進行了驗證:寧波街頭現有近28萬輛共享單車或電單車,截至到2019年年底,共享單車的日均周轉量約3.5萬次,周轉率為13.29%;共享電單車的日均周轉量達到5.6萬次,周轉率為340%。做一個對比的話,平均每輛共享單車差不多一周才能被騎到1次,而共享電單車每天被騎到的次數為3次。

          按照兩組數據給出的商業模式,共享電單車可以說是不折不扣的好生意,哪怕單輛車的運營壽命只有三年,也可以在三年時間內收到兩倍的回報。然而這樣的計算方式無疑過于理想,在現實中還存在其他的計算項。

          要知道,共享單車理想的商業模式比電單車還要誘人,三四個注冊用戶的押金就能抵消單車的硬性成本,幾乎不存在不盈利的理由,但龐大的運營和調度成本最終打斷了共享單車的盈利計劃,共享電單車盈利的癥結也集中于此。

          參考某業內人士的說法:“共享電單車的車輛調度,1000臺車通常需要配備5名員工,同時還需要運維將電池集中運送到倉庫進行充電,一般1000臺車會配備8-10個人?!币簿褪钦f,共享電單車的調度運營成本遠高于共享單車,假設每位運營員工的日薪在150元,已經占據了共享電單車過半的使用費。

          再考慮到運輸投放、電池折舊以及車輛被偷的風險成本,共享電單車的盈利模型還要再打一些折扣,結合雨雪天氣、夏季高溫等外部環境的影響,即便共享電單車的單價更高、覆蓋范圍更大,短期內盈利都是一種奢望。至少ofo們已經驗證,相較于高企的運營成本,單純依靠用戶的租賃費用幾乎沒有盈利的可能。

          與之對應的一幕,現階段的共享電單車多半有情懷加持,講故事、畫大餅、談藍海幾乎成了一種常態,選擇性忽略了“好生意”華麗外衣下的虱子。

          巨頭的執著和勇氣

          吊詭的是,無論是美團、滴滴,還是站在哈啰出行身后的阿里,無不趟過共享單車的渾水,可為何照舊對共享電單車趨之若鶩?排除掉害怕掉隊的觀點,可以找到兩個核心的關鍵詞,一個是技術,另一個是規模。

          先從技術來說,早已是整個共享電單車行業的共識,畢竟技術是掃除一切現實問題的關鍵,或者說是打動資本市場的第一要素。

          以我所熟悉的寧波市場為例,一家名為小遛共享的新興品牌最近花了不小的力氣宣傳自家的90度規范停車和亞米級精準定位技術,暫且不論諸如電子柵欄之類的技術在共享單車時代就已流行,小遛共享的所謂“新技術”解決的只是停車的規范性問題,遠未觸及共享電單車的核心技術。

          原因也不難理解,共享電單車的技術核心無外乎電池和“換電”。前者也曾是困擾電動車的瓶頸所在,共享電單車玩家在這一領域鮮有涉足,想要提升產品的續航能力,就需要購買容量更大的鋰電池,成本也會相應堆高。后者則不僅僅是個技術問題,也關乎著規模和成本的控制。

          以前面提到的寧波公路運輸中心披露的數據為例,共享電單車的周轉率之所以遠高于共享單車,很大一部分原因在于共享電單車的投放機制,僅在高校、繁華商圈等少數地點投放,用戶也被迫在固定的區域換車。結果就是,共享電單車的目標受眾被限制,換來的是車輛在小范圍內的高周轉。

          究其根本,現階段的共享電單車深度依賴人力更換電池,然后集中到統一的站點進行充電,也就決定了共享電單車的投放不能離設置的充電站太遠,并且牢牢限制車輛的騎行范圍。于是共享電單車雖然誕生的時間點和共享單車相差無幾,過去幾年中卻異常低調,市場分布也以小而美的玩家為主。

          或許中小玩家仍然受困于電池技術和市場規模,美團、滴滴等巨頭眼中則是另一番景象。

          比如據傳美團訂購的車型鋰電池續航能力在60公里左右,較于市場上一些小品牌的車輛有著不小的續航提升,如果車輛每天被騎3次,單次騎行3公里左右,換電一次即可保障一周左右的正常運營,在成本控制上更有優勢;哈啰出行在2019年就與寧德時代、螞蟻金服成立了合資公司,探索標準化的換電柜、換電車等產品。

          簡而言之,共享電單車的成本和準入門檻是不爭的事實,可在巨頭眼中與共享單車的競爭邏輯并無太大差異,終究還是拼規模、拼運營、拼成本。

          加速淘汰“中小玩家”

          需要緊張的,恰恰是那些小而美并打算規?;瘮U張的“中小玩家”,本以為巨頭的入場將共享單車推向了風口,隨之而來的將是資本市場的青睞,事實上卻可能將中小玩家們一舉推到生死邊緣。

          一個直接的影響,滴滴、美團、哈啰出行的入場將進一步教育用戶,也將分走中小玩家在二三線城市艱難積累起來的市場,特別是在巨頭們糧草充足的背景下,新一輪的價格戰將是大概率事件。

          等待小遛共享等小玩家的將是一個兩難的選擇:如果一味地防守,注定會被巨頭們蠶食市場份額,最終向曾經無數共享單車品牌一樣消失在浪潮中;如果以攻為守,倘若在使用率和規模上無法跑贏巨頭,在市場上投放的共享電單車越多,資金鏈所承受的壓力也就越大,以至于出現崩塌的局面。

          戰爭的不公平之處在于,共享電單車的營收是中小玩家的生命線,可對來勢洶洶的巨頭恐怕只是一道“前菜”。正如滴滴的目標在于彌補四輪車外的出行生態,增加一個新的流量入口,以達戰略防御之效;美團向來奉行“高頻打低頻”的邏輯,收購摩拜到入局共享電單車莫不是如此;身為阿里系一員的哈啰出行,悄然在哈啰出行App中加入了生活服務和金融服務的入口……本身就是一場降維打擊。

          另一個既定的事實是,中國存量的電瓶車規模已經超過了3.5億輛,每年新增的電瓶車銷量在4000萬輛左右,其中的很大一部分用戶為三四線城市的中年群體,以及一二線城市中的年輕人。

          之所以提及這樣一組數據,用意是想圈定共享電單車的核心用戶群,生活中四線以上城市的年輕人才是共享電單車的主流用戶,而圍繞這群用戶的爭奪戰已經打響,代表動作正是滴滴已經為青桔單車找到劉昊然作為代言人,進一步強化在年輕用戶群體中存在感的野心不言而喻。

          相關聯的就是業內流行的“農村包圍城市”的說法,有如2016年底才進場的哈啰單車,通過“農村包圍城市”的方式,在摩拜和ofo鏖戰的夾縫中活了下來,然后在螞蟻金服重倉后逐步實現逆襲。當下的局面正是,諸如小遛共享、覓馬出行、小品出行等占領了一兩個城市的玩家不可勝數,但“農村包圍城市”或許正在被巨頭們關閉。

          可以篤定,有了共享單車的前車之鑒,共享電單車的戰爭勢必會夾雜著殘酷二字,即便不會引發近乎瘋狂的“燒錢大戰”,也將有大批的中小玩家成為巨頭們跑馬圈地的犧牲品,成為共享電單車大眾化的代價。

          寫在最后

          回到用戶的視角來看,巨頭的進入絕不是一個壞消息。

          不少投訴平臺上早已充斥著共享電單車的投訴,稍微知名一些的品牌,都能搜到幾十條有關亂收費、退押金的投訴。行業光鮮亮麗的另一面卻是用戶的“糾結”,一面享受著共享電單車短暫的便利,一面擔憂平臺倒閉押金難退。

          巨頭的進入,與其與生俱來的品牌信任和資本實力,必然會引發用戶的用腳投票,這是一開始就注定的結局。

          本文經授權發布,版權歸原作者所有;內容為作者獨立觀點,不代表億歐立場。如需轉載請聯系原作者。

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