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        3. 汽車公社
          作者很懶,什么都沒留下

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          西南市場難反彈

          汽車公社
          昨天 · 10:05
          [ 億歐導讀 ] 車市在4月份走出了V字形,但更應該在未來應該警惕Λ字形走勢。
          汽車,自主品牌,車市,西南市場

          文章來源于:汽車公社,原標題《https://mp.weixin.qq.com/s/HCwwx9mLQkFaN7a-G7Ybjw》,作者:杜余鑫,圖片來自“Unsplash”

          【編者按】多重因素影響之下,西南市場留給車企特別是自主品牌們的機會有限。

          本文轉載自汽車公社,原作者杜余鑫;由億歐汽車整理轉載,供行業內人士參考。


          “我們比較擔心,現在的復蘇是不是存在一定的假象,未來汽車市場的競爭,依然充滿著諸多不確定性?!蔽逡黄陂g,重慶市區一頭部自主品牌經銷商經理看著過去一個月還不錯的銷售數據,心中的弦卻一直緊繃著。

          今年的2~3月份,重慶和全國大多數市場一樣,由于遭受疫情的沖擊,“整個2月份沒營業額,3月份效果非常差,4月份逐步得到恢復?!边@位經銷商表示,一方面是品牌間競爭壓力加大,合資品牌的下探對頭部自主品牌的打擊較大,另一方面是近兩年來,重慶等地的低線市場中低端產品增長相對乏力,自主品牌的生存空間被不斷擠壓。

          他的擔憂是對的,來自中汽協的數據顯示,4月份汽車市場結束21連降,迎來罕見的正增長,雖然乘用車市場依然還在負增長以下,但趨勢不錯,勢頭喜人,業界紛紛認為車市回暖迎來反彈了,但情況真的是這樣嗎?

          從近兩年來的汽車政策也可以看出,國家和政府層面更加側重一二線城市的放松限行限牌,消費主力毫無例外集中在一二線市場,自主的生存和發展機會不算減小。特別是,今年新冠疫情的席卷全球,給全球乃至中國經濟帶來重創,不少外貿行業、第三產業從業人員降薪、裁員、失業,而他們正是10萬元級汽車消費市場的主力軍。

          過去不少人士認為,中國汽車市場千人保有量低于世界平均水平,而又屬低線市場保有量最低,市場潛力最大。那么現在看來,如西南等地的低線市場,還會成為未來中國市場的增長極嗎?

          競爭、淘汰是主旋律

          4月30日上午,微風細雨,曾是重慶城區最大經銷商店集群的奧體車市,除了長安、吉利兩家主流本土品牌有一兩組客戶到店看車外,數十家汽車品牌經銷商和直營店門可羅雀,甚至有的門店連展廳的燈都關了。

          奇瑞直營店的銷售顧問告訴《汽車公社》,該店最近一段時間銷量并不太好,看車的人也不多,比較冷清,說罷他指了指斜對面的東南汽車告訴記者,“在這個奧體車市,賣得好點的4S店不多,其他品牌該關的都差不多關了?!?/p>

          順著這位銷售顧問手指的方向,《汽車公社》記者看到,東南汽車展廳大門緊閉。透過玻璃,展廳上方的三條促銷信息的橫幅中,或許就像那條掉下一半的“東南DX7直降4.5萬元”橫幅一樣,東南汽車終究在這個品牌云集、競爭激烈的汽車市場中落荒而逃。

          和東南有著同樣遭遇的是獵豹。就在東南汽車的對面,展廳玻璃上海貼著3年前就已經發布的全新CS9的廣告圖,是的,這意味著這塊海報已經掛在這里3個年頭了。從展廳內部的空置程度來看,獵豹的關門時間比東南早了不少。因為銷量不濟和國五國六的切換,這個品牌已經到了生死存亡的階段,前一陣子獵豹才通過轉讓托管長沙工廠予吉利汽車的方式艱難自救。

          實際上這個過去風光無限的奧體車市,見證了這些年來重慶乃至自主品牌從無線風光到失魂落魄的點點滴滴。奧體門口不斷替換的汽車品牌LOGO,還有過去那些被熟知的幻速、野馬等品牌4S店的離開,都是汽車市場競爭和弱勢自主品牌被淘汰最真實的寫照。

          現在的奧體車市,最有活力的當屬吉利、長安。作為重慶本土企業,長安毫無例外地拿下重慶市場的銷量冠軍。來自奧圖德塔的數據顯示,2019年重慶地區長安汽車的銷量達到4.9萬輛,市場份額高達13.7%。而吉利汽車以3.6萬輛的銷量和10.1%的份額排在第三的位置。

          由于兩者產品序列和市場定位相同,市場暗戰打得不可開交。比如,2019年長安CS75在重慶的銷量達1.16萬輛,同比增25.5%;同為競品的博越,卻出現了19.8%的下滑至5100輛。

          “4月銷量有所回暖,訂單基本上與去年同期持平,但是競爭壓力確實很大,特別是與長安之間的競爭,最近長安幾款PLUS車型的產品力很強,我們也受到了很大影響?!奔?S店的銷售經理告訴《汽車公社》。這家店,正是重慶當地單店銷量排名靠前,也是吉利在全國銷量靠前的經銷商店,2019年新車交付量超過4000輛。

          此外,疫情沖擊下,消費降級的現象開始出現了,甚至金融滲透率都在3~4月份也出現了下降?!霸疽I高一級別產品的,現在退訂買了低一級別的車;未來超前消費充滿不確定性,有實力的部分消費者更愿意全款購車?!鄙鲜鼋涗N商表示。

          不過車市的情況永遠都不可能只有A面,在自主品牌叫苦不迭的時候,主流合資和豪華品牌正在攻城拔寨。數據顯示,2019年在重慶市場跌幅達到6.4%的背景下,一汽-大眾在重慶的增幅高達21.5%,而北京奔馳和華晨寶馬的產品增幅分別高達24.3%、14%,兩極分化較為嚴重。

           西南低線市場之困

          實際上,從2008年不足50萬輛的銷售規模,一躍到2013年的160萬輛,再到近幾年最高約300萬輛,脫穎而出的西南區域市場已然成為各車企眼中的香餑餑。

          隨著西南市場的開拓,不少車企的工廠早已在成都、重慶、貴陽等地實行本土化落地,推動成都、重慶成為汽車制造城。加之一年一度的中國四大車展之一成都車展的推動,西南云貴川渝四地的市場份額在2019年已經達到全國的約13%。

          過去幾年,不少自主品牌廠商嗅探到中國人均汽車保有量低,低線市場或將成為未來車市的又一潛力,因此才有了上述那般持續落地汽車工廠的創舉,只不過這種現象僅僅在2015~2017年曇花一現。近一兩年來,隨著弱勢自主品牌們的式微,主力消費集中在自主品牌的西南低線市場備受壓力。

          特別是2018年車市進入下行區間以來,原本蓬勃發展的低線市場和SUV大盤情況變得不再火熱。同樣來自奧圖德塔的數據顯示,2019年中低端產品的跌幅超過10%,遠遠高于中高端產品僅1%左右的跌幅,其中,中低端產品的消費市場正是以中西部地區為主。

          這個數字放在四川和重慶市場上,表現得更加明顯。2019年全年,在下滑6.4%的重慶市場,196萬輛的中低級別產品跌幅達到13.6%,遠遠高于193萬輛的中高級別產品4.4%的跌幅,而四川中低端產品的跌幅為6.5%,高于中高端產品的3.2%跌幅。

          反映到市場和品牌上,如重慶當地的斯威、比速、幻速等一批依托于低線市場起家的自主SUV遭受困境,情況不容樂觀。就算是強勢自主品牌如吉利、長安、長城們,在西南市場也遭受合資大眾、豐田們不斷下探的挑戰。特別是捷達,這個依托于成都的低端品牌,更是直接將目標瞄準自主品牌,路面上的可見度不斷增高。

          所以,從近兩年來國家的政策傾斜就可以看出,依托自主品牌打低線市場的路子似乎不那么正確。比如業界推崇的汽車下鄉幾乎難有實現,而國家和政府在不斷推動政策救市時,則更加側重在消費力旺盛的一二線市場,比如推動一二線市場限行限購的適當放寬,以拉動汽車消費的持續增長。

          再回到疫情之后,市場層面4月銷售回暖,應該屬于2~3月份消費延后的集中釋放,加上政策刺激,2季度有望成為一年中汽車消費的高點,特別是增幅方面,去年同期出現銷售低谷,也拉低了同期對比基數,會營造汽車銷售“假性復蘇”的跡象。因此2020年的車市不能按照往年的常規思路進行研判,出現淡季不淡,旺季不旺的趨勢可能性非常大,低線市場大概率會長期領跌。

          汽車行業人士分析認為,車市在4月份走出了V字形,但更應該在未來應該警惕Λ字形走勢,特別是在諸多政策和疫情影響中低收入人群汽車消費的雙重因素下。如此看來,多重因素影響之下,西南市場留給車企特別是自主品牌們的機會有限。

          本文經授權發布,版權歸原作者所有;內容為作者獨立觀點,不代表億歐立場。如需轉載請聯系原作者。

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