【編者按】智能車機系統早已不再是造車新勢力的獨特優勢，擁有更多財力物力的自主品牌在這方面發展同樣很快，生態上車只是其中的一環，智能座艙和整車智能化才是最后的目標。

本文轉載自極客汽車，原作者Bernice；由億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。

中國的互聯網環境極其茂盛。微信、抖音、支付寶這些 App，每個都擁有極其龐大的用戶群體和業務拓展空間，而且使用體驗也可圈可點，完全用戶導向。再反觀我們車里那塊屏，功能弱到讓人覺得它是上個時代的產物。

一些造車新勢力抓住了這個痛點，開始推出智能車機，很快一些國內的自主品牌也開始迎合用戶需求。今天，如 BBA 這樣的國際豪華品牌也慢慢認識到了車機系統本土化的重要性。

比如奧迪最新的 MMI 系統接入了騰訊小場景，最近寶馬也官方宣布最新的 iDrive 7.0 將接入微信車載版、QQ 音樂和西瓜視頻。

今天我們就來聊聊，BBA 如何實現車機系統本土化，未來的想象空間在哪里。

當前BBA車機系統本土化的具體表現

目前市面上大部分的智能車機都基于開放的安卓平臺開發，奧迪則是 BBA 中第一個擁抱安卓的品牌。步伐雖快，但還是以求穩為主，它其實是在原來的 MMI 系統基礎上，增加了 MIB3 娛樂模塊，簡單來說就是接入了一個安卓沙盒。

具體來說，全新奧迪 A4L 接入了幾個騰訊小場景功能：口袋故事+墨跡天氣+騰訊新聞暢聽版+飛常準，同時還接入了酷我音樂和喜馬拉雅這類的音頻內容。據了解，奧迪未來還會接入微信車載版。

在今年 7 月的寶馬科技日上，寶馬推出了幾個全新的車機系統功能，包括全新一代數字鑰匙、停車場室內地圖，以及幾個車載互聯網功能：比如車載西瓜視頻、車載喜馬拉雅、QQ 音樂和騰訊小場景。

其中小場景會在今年第四季度上線，首批功能覆蓋美食、用車、娛樂、主題音樂等領域；西瓜視頻則會搭載在今年 7 月以后生產的全新 BMW 4 系和 BMW 6 系 GT 上。值得一提的是，除去某些需要硬件支持的功能之外，這些軟件服務的更新都會通過 OTA 的方式推送給所有搭載 iDrive 7.0 交互系統的車型。據了解，這些功能并不是以安卓平臺為基礎接入的。

目前來看，奔馳的車機系統在中國地區本土化方面動作比較少?，F在的 MBUX 雖然接入了大眾點評和美團等功能，但車載流量很貴（139 元 3Gb ，250 元 6Gb，479 元 12Gb，有效期 180 天），且不支持手機熱點，而且車機導航需要付費使用，價格為 1298 一年、2198 兩年、3098 三年。

奔馳的重點可能仍然是全球通用的內飾布局，以及與硬件相關的科技功能。比如全新一代奔馳 S 級取消了雙橫屏設計，搭載了一塊豎置大屏；搭載了 AR-HUD；增加了指紋識別和手勢控制。按照奔馳的產品換代邏輯，這些設計和功能，也給未來幾年的 C 級和 E 級等車型指明了發展方向。

其實奧迪率先擁抱安卓，寶馬隨即跟上，奔馳仍然按兵不動的節奏是可以理解的。

從以往的案例來看，之前奧迪對車型國產、車型加長這些我國特別需求，都一直積極改善，車機本土化也一樣，況且它還自稱突破科技，啟迪未來。寶馬這些年轉型也非?？?，一直在發力新四化，不斷推出新車型，去年銷量成績非常亮眼。

所以奧迪和寶馬率先突破有跡可循。至于為什么奔馳仍然按兵不動，原因很復雜，好在至少現在它銷量依然很好。

為什么奧迪和寶馬都選擇了騰訊？

剛才我們講到，奧迪接入了騰訊小場景，即將接入微信車載版；寶馬即將接入騰訊小場景、微信車載版和 QQ 音樂。為什么兩個豪華品牌都選擇了騰訊？我們可以試著從 OEM 和互聯網產品兩方面去分析。

在奧迪和寶馬這邊，這兩個品牌都各有一套非常有代表性的車機產品。作為成熟的品牌，該創新的可以創新，但該保留的也還是要保留。

再加上圍繞這個車機產品，纏繞著多方的利益和堅持，所以即便要本土化，也不可能完全推翻原來的產品，更不要說把整個車機系統外包給一個本土化公司來運作。所以生態接入的形式一定要很輕，不可以打破原來的體系。

再來反觀我們本土的供應商，基本上就是一些頭部互聯網公司：

從生態來說，阿里的重點產品是高德地圖、支付寶小程序、天貓精靈；百度則是百度地圖、小度音箱、百度小程序；騰訊則是 QQ 音樂、微信車載版、騰訊小場景；再者就是其他互聯網公司的明星產品，比如抖音短視頻、喜馬拉雅、愛奇藝等等。

從接入形式來說，阿里斑馬提供的產品最重，是基于 AliOS 的系統級產品；百度更輕一些，可以提供基于安卓的 ROM；騰訊的最輕，是超級 App 形式，需求基本都在云端處理。

車廠需要的是「輕量級的娛樂生態」，而騰訊提供的產品形式和內容生態都具備優勢。這樣一來，奧迪和寶馬都選擇騰訊就不難理解了。

如何看待BBA未來的車機本土化方向？

當然，這只是本土化的第一步，這并不代表奧迪和寶馬以后就和騰訊綁定了，其他 CP/SP 仍然有機會，因為車企和用戶的需求非常多樣化，不是騰訊一家能滿足的。

雖然車聯網行業有全家桶這一說法，但基于品牌價值和車型數量，雙方也許有談判的余地，畢竟在吉利 GKUI 系統上，已經實現了 BAT 三方的共存。

從用戶體驗來講，奧迪和寶馬雖然完成了生態上車的第一步，但我對這些選擇很疑惑。

QQ 音樂和喜馬拉雅是駕車剛需沒問題，但微信車載版是多少用戶的剛需呢？雖然西瓜視頻 DAU 超過 5000 萬，試圖和 B 站一試高低，但和寶馬用戶的重合度有多少呢？而且鑒于 BBA 現在的地圖體驗，為什么不抓緊接入個高德/百度/騰訊地圖呢？

所以未來 BBA 在車機系統上，應該會有多家生態供應商，同時在功能的選擇上也會更加豐富，更針對用戶需求。

為什么BBA車機系統本土化仍然任重道遠？

說到底，互聯網公司都是車廠的供應商，它不應該也不可能代替車廠定義產品。

未來一定是車廠自己定義座艙布局、交互邏輯、軟硬件功能以及用戶運營。但問題是，尤其是經歷過太多榮耀，歷史包袱太重的國際品牌，現在沒辦法也不知道該怎么甩開腿往前走。

這里面原因有很多，去年我們（指微信公眾號“極客汽車” ID：GeekCar）寫過一篇《為什么 BBA 的車機還那么 old school？》，總結了幾個因素，包括車機產品無法帶動銷量，研發成本太高，復合型人才稀缺，落地周期漫長，用戶需求不夠明朗等等。

以大眾為例，去年大眾汽車集團 CEO Herbert Diess 表示，大眾是一個「由軟件驅動」的汽車公司，他們要成立一個 Digital Car&Servic 的軟件部門，要開發一個統一的軟件操作系統 vw.OS，要和微軟聯合開發大眾汽車云，計劃在 2025 年之前，投入 70 億歐元，集結 5000 位車聯網專家。

相比 BBA，大眾的步子其實是邁的最大的，能看出來它在軟件上的決心。但羅馬不是一天建成的，想推翻已經建成的羅馬更難。

出于種種體制內的阻力，今年大眾爆出了很多軟件相關的負面，比如 ID.3 存在軟件問題；每天會發現 300 個軟件漏洞；系統部件無法相互兼容；過多軟件開發工作外包給了第三方；招聘復合型人才很難，目前只有不到 1200 人等等。

這就好比要翻新一個老房子，我們要把曾經斥巨資買的老家具請出去，全砸了重新粉刷。這個過程中，會損失多少錢，要重新搭多少錢，會打破多少利益團體，這可比從 0 開始做一件事難多了。

回頭話題本身。既然車廠自己都還沒準備好怎么重新來過，那本土化的生態協作，用戶體驗，都是沒有基礎的空談，只能是淺嘗輒止。所以關鍵還是在于車廠自己，如果不能體系化整頓，供應商能力再強，終究是和系統脫離的，也就無法刺穿用戶痛點。

結語

我們能明顯感覺到，今年落地的智能車機產品越來越多，已經落地了的產品經過幾次迭代以后也更加完善。

到了今天，智能車機系統早已不再是造車新勢力的獨特優勢，擁有更多財力物力的自主品牌在這方面發展同樣很快，接下來我們就期待豪華品牌和合資品牌要怎么融入到這個趨勢當中。BBA 在車機系統本土化這件事上道阻且長，但事情還是要推進的，要抱有期望。

最后，生態上車只是其中的一環，智能座艙和整車智能化才是我們最后的目標。

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