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        3. 蓋世汽車每日速遞
          作者很懶,什么都沒留下

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          越野車市場:自主車企要挑大梁?

          蓋世汽車每日速遞
          2020-09-06 · 10:00
          [ 億歐導讀 ] 此前,硬派越野車的江湖故事一直是由外資車企在書寫。
          越野車,

          文章來源于:蓋世汽車每日速遞,作者:苗雨竹

          【編者按】北汽、長城等在越野車領域有一定積淀的自主車企開啟了強勢沖擊越野車市場的嘗試。憑借性價比方面的優勢,自主越野車還多了一個激活大眾化越野車市場的機會。

          本文轉載自蓋世汽車每日速遞,原作者苗雨竹;由億歐汽車整理,供業內人士參考。


          此前,硬派越野車的江湖故事一直是由外資車企在書寫。陸地巡洋艦、普拉多、帕杰羅、牧馬人等,談到越野車,知名度最高的基本就是以上幾款。不過,近期的種種跡象表明,國內越野車市場可能要變天了。接下來的國內越野車“新江湖”中,自主車型可能要站上C位。

          什么樣的車才是真越野

          首先必須要想清楚的一個概念是,SUV不等于越野車。把SUV混淆為越野車是日常生活中經常會碰到的一個誤區,來看看真正的硬派越野車應該具備怎樣的特長吧。

          首先是懸架的規格。這點懂車的朋友應該都知道,就是承載式車身和非承載式車身的區別,真正的越野車基本都會采用非承載式車身,車身不承重,承重的是底盤上多出來的大梁。

          其次是高通過性,底盤的高度是越野車與城市SUV另一個直觀的區別。城市SUV講究的是操控和平穩性,所以盡量降低底盤是一個必要的前提。而越野車是要去翻山越嶺,拉高底盤避免磕碰才是基本功課。

          再者是超強的脫困能力,能夠在泥濘濕滑的爛泥地里暢通無阻的車才配叫硬派越野車。這樣的車型一般都會搭載大扭矩的發動機,并且具備低速四驅擋,這個檔位可以通過增大轉動比降低轉速,提高車輪上的扭矩,助力車輛脫困。

          此外,真的的越野車上通常還會有“幾把鎖”,中央差速鎖、前橋差速鎖和后橋差速鎖等,在極端地形下,通過差速鎖可以更加合理的分配輸出到四個輪子上的動力,保障只要還有一個車輪有抓地力,車輛就能脫困。

          這里要多說一句,部分品牌的城市SUV車型可能也會搭載限滑差速器(通常是適時四驅車型)甚至是中央差速鎖(通常是全時四驅車)這樣的配置,但限滑差速器只會在車輪打滑時才介入工作,脫困能力有限。哪些搭載了中央差速鎖的全時四驅城市SUV車型呢?很多時候也只是看起來能越野而已,因為沒有機械式的輪間限滑功能,只能通過電子限滑來實現動力分配,來到真正的越野路面上,前后橋之間的動力流失也會大幅度降低脫困能力。

          外資越野車江湖正在崩塌

          正因為對汽車產品在動力性能、車身剛性、應對復雜路況的能力等方面有著比較苛刻的要求,當然還有品牌力方面的綜合因素影響,多年以來硬派越野車市場基本都被真正掌握了核心造車技術的主流外資壟斷著。但隨著近年來排放法規變得越來越嚴苛,不少以大排量著稱的硬派越野車都陸續選擇了隱退。

          2016年一汽豐田停產了頂著“越野之王”名頭的蘭德酷路澤,與其同命相連的還有兄弟車型普拉多,在幾年時間里先后停產了4.0L和2.7L版本之后,2020年6月,一汽豐田的3.5L版本普拉多也宣布停產,至此,普拉多車型近二十年的國產之路正式完結。和其他硬派越野車因為各種原因不被市場接受的艱難處境不同,普拉多一直以來都是越野車市場上最暢銷的車型。2019年普拉多全年還交出了超過3.5萬輛的銷量成績,一款起售價超過40萬元的非豪華品牌車型,能夠交出月均2、3千輛的銷量,在國內市場上已經是相當漂亮的一份數據了。但受國內雙積分政策的影響,普拉多最終只能無奈停產。

          另一個日系品牌三菱旗下綽號為“山貓”的帕杰羅同樣是此前國內越野車市場上的明星產品,不過現在這款車的未來也充滿了不確定性。在2019年5月,三菱汽車宣布帕杰羅正式在日本停產。雖然中國和其他海外市場仍在銷售,但在日本本土停產帕杰羅的決定基本已經宣告三菱汽車將不會再換代帕杰羅車型,已經服役多年的第四代帕杰羅很可能會是這款車的市場絕唱。

          不止是日系越野車,事實上整個外資越野車市場都在和真正的越野情懷做著告別。此前搭載3.0L和3.6L V6發動機(最次也是2.8T發動機)的Jeep牧馬人現在全系油車都換上了2.0T的心臟,倒不是說2.0T的動力就一定不夠用,但換了相對而言的小排量發動機后,市場對牧馬人這款車的情懷分就要大打折扣。此外,Jeep牧馬人還推出了新能源版本,曾經的車市硬漢已經變得越來越“嬌柔”。

          聊到硬漢變“柔弱”,Jeep 牧馬人的觸電還不是最令人驚訝的,另一個越野車市場上標志性車型——奔馳大G也將推出電動版本了。日前,梅賽德斯-奔馳CEO康林松證實,該品牌旗下多款車型將實現電動化,而奔馳G級赫然在列。

          與外資硬派越野車產品的逐步隱退形成呼應的是這一細分市場的份額也在不斷萎縮。有媒體整理的相關數據顯示,2010年至2020年,硬派越野車的市場份額縮水了十倍。短短十年間,硬派越野車在SUV市場中的份額已經從此前的20%,下降到目前的2%。

          自主越野車接盤重整新秩序

          近年來,硬派越野車市場在逐步萎縮是個不爭的事實,總結原因的話,產品少且相對而言產品更新換代的周期過長是一方面;另一方面此前國內的硬派越野車市場基本都被外資品牌把持著,產品過高的定價注定了這就是一個曲高和寡的小眾市場。在整體市場基數不斷提升的情況下,硬派越野車的市場份額不可避免的就會被稀釋。

          北汽集團越野車銷售服務有限公司總經理彭鋼此前描繪過國內越野圈的用戶畫像,大致可以分為三大類。第一類,占據越野圈2%到5%的越野狂熱者,在乎極致性能,并不關心越野車城市化的配置;第二類,占據越野圈20%左右的越野愛好者,看重越野性能,會相對忽略越野車的日常代步功能,買來新車會做一定改裝;第三類是越野向往者,買來越野車除了玩還要兼顧日常使用,而這類人群會是一個空間比較大的客戶群體。

          按照以上分類看,此前的外資硬派越野車主要瞄準的目標受眾都是第一類人群,個別車型可能會照顧到一部分的第二類人群,但真正能夠形成規模的第三類用戶,基本都被高售價拒之門外了,換言之,這部分用戶會是未來越野車市場上一個非常有潛力的藍海市場。

          在當前堪稱慘烈的國內汽車市場競爭格局下,能夠發現一個新的潛力市場,車企肯定不會無動于衷,事實上一些自主品牌已經在行動。

          因為多年前有過和Jeep品牌合作的背景,北汽集團算是國內自主車企中涉足越野圈比較早的一個。從1965年的首款北京212開始,雖然一直以來市場規??赡懿⒉淮?,但北汽集團的越野車業務實打實的已經經營了50多年。日前,為了進一步凸顯越野車業務在集團內部的重要性,北汽獨立了越野車部門。2019年1月,原北汽集團越野車事業部正式升級為集研發、采購、制造、營銷等為一體的獨立運作公司——北京汽車集團越野車有限公司(下稱北京越野),新公司的使命就是在嚴峻的市場挑戰中拓展越野車的市場增量。

          針對狂熱的越野車車迷和對越野心有向往的大眾用戶,北京越野的產品戰略做了區分:橫向做寬,縱向做深。北汽越野未來的產品序列將形成兩個明顯的區隔,會以“2/4/6/8”偶數命名非承載式專業越野序列,以“3/5/7/9”奇數命名承載式城市越野序列,盡全力覆蓋更多受眾。

          看好越野車市場未來前景的自主車企不止北汽一個,長城汽車近期也有大動作,發布了三大技術平臺,其中之一的坦克平臺就是全新的越野車平臺。目前,坦克平臺上的首款車型WEY 坦克300已經在8月份的成都車展上正式亮相。目前關于WEY 坦克300的討論除了方方正正的越野車造型和價格猜想外,還主要集中在這款車全系標配的三把鎖和蠕行模式、坦克轉彎功能上。

          三把鎖上文我們已經有過介紹,是一款硬派越野車的核心配置。蠕行模式和坦克轉彎其實也是衡量一款車夠不夠越野的重要指標,只不過這兩大功能涉及到的硬件成本過高,此前搭載的車型并不多。蠕行模式是指車輛自行控制發動機的扭矩輸出、變速系統及剎車系統,讓車輛以相對緩慢的速度通過惡劣路面。坦克轉彎顧名思義就是模仿坦克原地轉彎的功能,原理就是通過控制兩側履帶往相反方向驅動(或者鎖住一側的履帶,另一側履帶正常驅動),讓坦克圍繞一個中心實現原地調頭。因為機械結構的限制,用在汽車產品上,實現原地掉頭顯然是不可能的,但擁有坦克轉彎功能的車型可以縮小轉彎半徑,提升通過性能,特別是碰到狹窄的路段時會很有用。

          在外資越野車受制于各方面原因不得不主動收縮陣線的當下,北汽、長城等在越野車領域有一定積淀的自主車企開啟了強勢沖擊越野車市場的嘗試。憑借性價比方面的優勢,自主越野車還多了一個激活大眾化越野車市場的機會。一個全新的越野車江湖,正在成型。

          本文經授權發布,版權歸原作者所有;內容為作者獨立觀點,不代表億歐立場。如需轉載請聯系原作者。

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